就在试驾宝马iX3的前两天，宝马集团公布了充满雄心壮志的电气化战略，其中“i”系列车型被放在了最为核心的位置，未来的宝马将以前所未有的力度聚焦纯电动车型，并计划在2023年以前，在全球投行约12款纯电动新车，并且计划为每一条产品线提供至少一款纯电动车型。 　　在公布“新世代”计划的同时，事实上眼下宝马的纯电布局已经悄然展开，一如这次拿到的iX3，它便是宝马勾勒未来蓝图的起笔之作。趁阳春三月，春暖花开，参加成都宝悦创新纯电动BMW iX3 新能源体验季·第五期·500KM里程挑战赛活动，从成都宝悦宝马出发，四条线路中我们选择打卡驿站·半山院子，再折返，整个行程约500公里，驾驶路线涵盖市区道路、高速公路、盘山道路等多路段，通过一天的接触，它亦是留给我了深刻的印象。
　　iX3的外观保持了X3的基本形态，只是在细节之处进行点缀勾勒，但这几处点睛之笔，也足够让iX3拥有醒目的辨识度： 　　宝马经典的双肾进气格栅变为了封闭式，并且蓝色圈；叶子板也烙上iX3的身份，显示其独特性；最后是由于电动车的身份，原来的排气管换上了蓝色装饰，设计上做到首尾呼应。 　　iX3内饰的同样延续了宝马燃油车设计风格，用料和做工依然没得挑，另外物理按键亦是处处遵循了宝马的经典布局，这样的好处是让燃油车驾驶者可以无缝过渡到这款纯电动车上，不会被极简内饰“吓”到手足无措。 　　细节之处，iX3的铭牌凸显身份，黑色的电子换挡杆同样加入了蓝色点缀，提升了科技感——由于iX3没有变速箱，过去的M挡被B挡，也就是“能量回收挡”所替代。 　　空间实用性方面，iX3完全达到了这个级别SUV应有的水准，无论是后排还是前排，乘坐空间和舒适性均是无可挑剔，我尤其喜欢后排座椅提供的柔软头垫，对于后排乘客而言，这无疑是提供长途乘车舒适性的福音。
 　　相比起静态体验，我相信大家更关心的是这款宝马的纯电动SUV开起来怎么样。这里我可以先说结论：你可以把它看作是一款更加静谧的宝马X3。
　　事实上无论是悬架对路面的过滤程度，亦或是转向的手感和指向性精准度，iX3的表现都与一款燃油版本的宝马车没有差异，如果你忽视仪表盘的能量回收显示，甚至就可以把它看作是一款开起来非常安静的宝马X3。
　　当然区别也不是没有，这主要体现在加速感受和驾驶方式上。 　　跟随iX3一路驾驶前往禅驿·半山院子，这家酒店以主题文化为指引，哲思巧心地将文化符号、设计理念注入酒店空间，实现“场景革命”在酒店的打造落地。在这里远离都市喧嚣，空气显得格外清新，草和花的香味弥漫在山林里，让人沉醉山间，尽情享受慢生活。 　　一路途径拥堵路段、城乡高速路段、多种复杂路况，充分模拟日常驾驶的不同速度和多种驾驶模式，先说加速感受。iX3搭载了一台最大功率210kW，最大扭矩400Nm的电机在后轴（是的，它是一辆后驱车），官方0-100km/h加速6.8秒。实际感受而言，iX3的初段动力响应极为敏捷，瞬间加速的刺激感几乎可以用垂直上升来形容，即便从80km/h加速到120km/h依然表现不俗——当然我们无法将它与一些加速动辄5秒内的纯电动SUV相提并论，但却无法否认iX3依然是一辆敏捷的快车。 　　再说操作方式，和特斯拉一刀切强行驾驶者使用单踏板模式不同，iX3保留了燃油车的亲和力。在D挡模式下，松开电门的拖拽感并不影响舒适性，即便在动能回收最强的经济模式下，这种拖拽感依然是可以接受的——一个细节是，在任何驾驶模式下，我们都可以对转向、能量回收强度等设置进行自定义，这一贴心的设计确保了无论有无驾驶电动车经验的人，都能迅速将手中的iX3变成符合自己驾驶习惯的车型。 　　至于前面提到的B挡，可以简单的理解为是iX3的单踏板操作开关。B挡除了支持设置动能回收强度外，亦提供了一个自适应模式，系统会根据市区蠕行、高速巡航、下山等工况自动调节动能回收强度，十分的人性化。
 　　市区游走以中低速为主，自适应模式会将动能回收强度自动增强，蠕行跟车完全不需要刹车踏板介入就能完成跟车操作，车辆会在我完全松开电门的那一刻自动停止——一个小细节是iX3保留了宝马经典的地板式油门踏板，行程阻尼较为轻巧且比例性易掌握，开起来比想象中轻松。
　　高速巡航的路况下，突然松开电门时速度下降明显，但不突兀，更多的像是日常开车我们看到前方有电子眼下意识轻点刹车的感觉，在自适应巡航的配合下，即便以120km/h巡航，续航里程也非常耐用。 　　这里提到iX3度自适应巡航，我还想多提几句。在往返超过300km的高速公路上，我几乎都在使用这条自适应巡航。经过实测，iX3的辅助驾驶的基本功能包括车道自动保持、自动跟车、自动转弯、打转向灯自动变道，25个传感器能自动识别卡车、轿车等车型并投射到屏幕上，配合盲区监测监测系统，可谓是大雾和雨天的辅助驾驶神器，并且启动这套系统无需经历复杂的流程，只需操作方向盘，一键就能完成。 　　不过有了L2级别的自动驾驶并不意味着可以解放双手，iX3也配备了电容式感应方向盘和相应的报警功能以提醒驾驶者：当双手离开方向盘片刻后，仪表盘会出现黄色图标进行提示，同时方向盘两侧功能区的上方也会闪起柔和的黄灯，如果驾驶者无反馈，方向盘灯则会快闪红灯并出现提示音敦促驾驶者及时地将手放在方向盘上。
 　　最后说说切入B挡模式跑山的感受：给我的感觉是无论上下山，完全用不到制动踏板，即便是陡坡发卡弯，依靠单踏板模式就能完全施加足够的制动力，少了过去不断切换“油门刹车”的过程，再加上初中段动力输出暴力的电机、灵活的转向和后轮驱动，在我看来驾驶iX3这台SUV跑山竟然充满了玩味。
　　至于iX3的能耗表现。宝马iX3搭载了由宁德时代提供的电池包，电池包净容量74kWh，能量密度亦达到了154Wh/kg，新车的NEDC续航里程为500km。而这次试驾全程478km公里，路况包括10%的市区、60%的高速和30%的高落差盘山路，再由于雨雾天气，我全程开启空调，这一趟试驾平均下来iX3的综合能耗成绩为21.2kWh/100km，成绩还算是非常不错了——如果你的用车场景限定在城际通勤，那么将iX3的百公里平均能耗控制在20kWh以下是一件非常容易的事。 　　另一个细节是iX3的续航里程准确性很高，综合仪表盘总里程数和手机导航的数据，续航里程与实际行程几乎能够达到1:1，完全不用担心像手机一样从怀里掏出来满电，接一个电话电量就只剩一半的窘境。
　　总结：宝马已经陆续公布了i4、THE iX等重磅纯电新车，未来等电气化之路阅愈发的清晰明朗。而这款iX3，无论是续航里程亦是制动辅助驾驶的表现都留给我了深刻印象，可以说这款纯电动车尽管少了一颗内燃机的心，却依旧留存了宝马的豪华和操控之魂。眼下iX3价格已经根据市场变化作出了一次降价调整，这对于销量能起到多大作用我们暂且不论，但至少反映出宝马这家传统燃油车企面对新能源市场变化的响应是迅速和积极的，大象以然转身，未来就让我们拭目以待吧。 　　车辆提供：成都宝悦汽车有限公司 
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